Heshtja e shinave

Të hyrat që merr “Trainkosi” nga biletat e udhëtarëve janë 32 herë më të vogla se kostoja e transportit. Sipas të dhënave të kësaj ndërmarrjeje, shpenzimet për transportin hekurudhor gjatë vitit 2024 kushtuan mbi 1 milion e 800 mijë euro, ndërkaq të hyrat nga biletat e 68 mijë udhëtarëve, në po atë vit, ishin mbi 59 mijë euro

Dy fishkëllima nga filikaçka e përcjellësit janë sinjali i parë që një lokomotivë mbi 6-dekadëshe, në zorin e saj të moshës, merr udhën e hekurt nga Prishtina për në Pejë.

Dy vagonë janë barra që ngreh pas. Udha mbi shinat e amortizuar është e avashtë. Është edhe rrallë.

Dy nisje gjatë ditës për në Pejë dhe anasjelltas është maksimumi që ofron transporti hekurudhor në tërë Kosovën.

Janë 20 stacione ku treni ndalet për udhëtarë gjatë rrugëtimit në këtë vijë, rreth 80-kilometërshe.
Kthimi nga Peja që bëhet në mes të ditës nuk është fort i frytshëm.

Në stacionin në Drenas, që është i 14-ti me radhë prej nisjes nga Peja, gjatë javës që shkoi, treni u bëri vend rreth 15 udhëtarëve.

Brenda kishte pak më shumë se aq. Dy vagonët ishin shumë për atë numër njerëzish që morën udhë.

“Më mirë do të ishte me u shpeshtu linjat, më mirë do të ishte, se shumë rrallë, dy herë në ditë nuk ia vlen”, thotë Xhevdet Avdiu, udhëtar.

Treni që shkon hiç më shumë se 50 kilometra në orë, sa ka të meta, ka edhe të mira.

“I lirë është, i lirë është. Pejë-Prishtinë është 3 euro, a tash autobusi është 5 euro”, thotë Avdiu.

I ngadaltë, por i sigurt, mbi të gjitha, është njëri prej arsyetimeve se pse preferohet më shumë se mjetet e tjera të transportit.

“Nuk udhëtoj shumë shpesh, por sot jam duke udhëtuar për Prishtinë, prej Drenasi në Prishtinë, me u taku me disa shokë, kështu që terreni është më komod se autobusi dhe më i sigurt. E kam edhe veturën, por të them të drejtën ngufatja në komunikacion po më pengon”, u shpreh Ibrahim Berisha, udhëtar.

Boria e trenit bie gati pa reshtur për shkak të vendkalimeve ilegale të shpeshta.

Vetëm nga Zahaçi deri në Pejë, në distancë më pak se 10 kilometra, janë mbi 20 vendkalime ilegale. 

Kushtet nuk janë të mira në tren. Janë larg modernes. Dyert mes pavijoneve funksionojnë ndonëse me vështirësi.

Xhamat janë pasqyra më negative e këtij relikti metalik që zvarritet mbi binarë.

Ka të paktë që nuk janë thyer.

Edhe kur janë të padëmtuar, soditjen e rrugës përmes tyre e pengon papastërtia.

“Kushtet, kundër kohës që kemi arritur, janë të dobëta, xhamat e thyer po ma çon mallin sikur kur kemi qenë në luftë. Kurrgjë diçka që me e pa që është rinovuar diçka në të, kurrgjë hiç. Marre është me thënë 25 vjet po kalojnë”, thotë Adem Behrami, udhëtar.

Pa lidhje me jashtë dhe me vetë një linjë në Kosovë

Përveç trenit Prishtinë-Pejë, deri më 2019 Kosova e pati funksionale edhe linjën e 10-të hekurudhore, Fushë-Kosovë - Han i Elezit deri në Shkup, që është lidhje ndërkombëtare. 

Ndonëse me disa vjet vonesë, më 2019-n nisën punimet për rehabilitimin e saj. U pasuan me mbylljen e tërësishme të kësaj vije që ndali edhe transportin e udhëtarëve, edhe të mallrave. 

Punimet u ndërprenë disa herë e hekurudha nuk u hap. 

As 6 vjet pas, puna nuk është finalizuar. Problemet qenë të shumta. Faji i është hedhur pandemisë COVID-19 për një kohë, më pas dizajnimit në të cilin thonë se intervenuan pas shembjes së dy tuneleve. Telash thanë se ishin edhe minat e pashpërthyera që nga Lufta e Dytë Botërore.

Për shkak të këtyre problemeve dhe jo vetëm, Kosova shfrytëzon vetëm një vijë hekurudhore dhe vetëm brenda kufijve të saj.

Stacioni i Drenasit ku në një pasdite të javës që shkoi hipën rreth 15 udhëtarë, dikur ishte shumë më i frekuentuar

Vetëm në këtë qytet në zemër të Kosovës, Mehdi Berisha, inxhinier i komunikacionit hekurudhor, me përvojë 44-vjeçare, mban mend se brenda ditës kalonin mbi 30 trena.

“Po them mesatarisht kanë qenë përmbi tridhjetë, deri tridhjetë e gjashtë trena. Ka pasur transport të mallrave, kanë qenë minierat e boksitit në Vulljakë, Xërxë, Prizren, Pejë ka pasur trena të vazhdueshëm, intervale të lira pa trena ka pasë shumë pak”, u shpreh Berisha.

Kryeshefi i ndërmarrjes “Infrakos”, Naser Krasniqi, thotë se s’mund të bëhet krahasim me periudhën e paraluftës dhe pas saj për shumë arsye.

“Në një periudhë të caktuar para luftës po flasim gjithmonë kur aktiviteti ose transporti, kërkesa primare për transport ka qenë hekurudhore, ka arritur në 100 trena në baza ditore, që kjo është e pakrahasueshme dhe nuk kisha tërheq tangjentë me kërkesat aktuale, për arsye se sidomos pas luftës së Republikës së Kosovës, praktikisht kur është pavarësuar, infrastruktura rrugore është jashtëzakonisht e avancuar, edhe kërkesat për transport hekurudhor, normal që kanë rënë në relacion me transportin hekurudhor”, deklaroi Krasniqi.

E inxhinieri Berisha kujton kur nuk kishte vend të ulej në tren.

“Ka bërë vaki, prej Beogradi 365 kilometra i kam kaluar në korridor. Se s'ke pasë vend ku ulesh. E njëjta gjë ka qenë për Pejë, e njëjta gjë ka qenë për Prizren, këndej për Shkup, ka pasur udhëtarë, shumë ka pasur. Megjithëse atëherë nuk ka pasur rrugë, nuk kanë qenë gjithë këto automjete, por trenat kanë qenë të shfrytëzuar maksimalisht, si për mallra, si për udhëtarë”, thotë ai.

Vjedhja e vagonëve nga Serbia

Lufta në Kosovë në vitet 1999 ishte kthesa e parë dhe kryesore që i dha kah tjetër transportit hekurudhor në Kosovë.

Inxhinieri në pension, Mehdi Berisha, thotë se në atë kohë Serbia vodhi pothuajse të gjithë makinerinë hekurudhore, që ishte dëmi më i madh që iu bë këtij lloj transporti, që nuk u rimëkëmb as 26 vjet pas.
“E gjeta regjistrimin e fundit që e ka bo Serbia, sa ishin masat e dhunshme këtu, e gjeta atë regjistër. Për çdo lokomotivë numri i lokomotivës kaq, o ble kaq, është amortizu kaq, vlera i ka mbetur kaq. 53 lokomotiva. Krejt vagonët për transport të mallrave, krejt vagonët  një mijë e katërqind e shtatëdhjetë e gjashtë vagonë kishin pasur për transport të mallrave, që kanë qenë pronë e Prishtinës. 76 vagonë për transport të udhëtarëve, pronë e Prishtinës. Edhe ku janë? Krejt i ka marrë Serbia”, shtoi ai.

Kosova mbeti pa lokomotiva e vagonë apo me një numër tepër të vogël të tyre.

Interesimi shtetëror për investim nuk ishte në infrastrukturën hekurudhore.

Kaq vjet pas luftës, kryeshefi i ndërmarrjes “Trainkos”, Agron Statovci, numëron një numër te vogël të makinerisë që Kosova e ka në dispozicion, e për më tepër një pjesë e së cilës është e pashfrytëzueshme.

“Tash për momentin, vagonë të cilët janë në operim ose në funksion, i kemi katër vagonë që i mbajmë këta trena për Pejë, pesë vagonë kemi arritë që gjatë vitit gjithashtu 2024 e kemi bërë riparimin e mesëm të vagonëve, të cilat kanë qenë jashtë vendit. Ata vagonë për momentin gjenden edhe në Han të Elezit, nuk kemi arritur shkaku që linja është e mbyllur edhe janë atje t'u pritë, janë të gatshëm për me hi në funksion, po shkaku që linjën e kemi mbyllur, linjën e dhjetë ata vagonët kanë mbetur prej datës 18 dhjetor 2024 i kemi në stacionin e Hanit të Elezit. Ndërsa tash si lokomotiva i kemi dy lokomotiva për transportin e udhëtarëve, tri të mallrave dhe një lokomotiva manovruese", thotë Statovci.

Por, mosha e këtyre trenave është goxha e vjetër.

“Lokomotivën që llogarisim si lokomotivë më të re është një lokomotivë prodhim gjerman, G1700 është prodhimi i 2005-tës, ndërsa kemi edhe lokomotivat serisë 661dhe 645. Këto lokomotiva vitin e prodhimit e kanë diku afër viteve ’60, mirëpo është bërë rifabrikimi i tyre prej vitit 2010 deri në vitin 2016, domethënë janë rifabriku si lokomotiva kështu që për momentin janë në gjendje të mirë. Vagonët e udhëtarëve, gjithashtu edhe ata vagonë si vit prodhimi goxha janë të vjetër, viteve 67 diku. Mirëpo, ndërmarrja këta vagonë i ka ble në vitin 2017 me riparim gjeneral edhe për momentin këta vagonë jemi duke i përdorur”, shtoi ai.

Gjatësia e rrjetit hekurudhor të Kosovës është 335 kilometra. Vetëm 82 kilometra binarë janë në shfrytëzim aktualisht.

Shpejtësia maksimale e lëvizjes në vijën e vetme hekurudhore Prishtinë-Pejë është 70 kilometra dhe madje tek kur arrihet në segmentin Klinë-Pejë.

Infrastruktura është ajo që përcakton shpejtësinë e lëvizjes.

Një pjesë e sistemit hekurudhor të Kosovës është e ndërtuar që nga Perandoria Osmane.

Investimi i fundit në të ishte në vitin 1974 dhe më nuk ka pasur.

Gjendja e aktuale e hekurudhave është e dërrmuar.

Për pasojë edhe treni për Pejë është i ngadaltë, në kohën kur trenat në botë kanë arritur shpejtësi mbi 400 kilometra në orë.

Projektet në letër

Sadullah Avdiu, profesor i projektimit të hekurudhave në Fakultetin e Ndërtimtarisë dhe Arkitekturës, thotë se transporti hekurudhor asnjëherë nuk është trajtuar si i rendit të parë.

“Infrastruktura është shumë e dërrmuar, shumë e vjetruar, ka pasur shumë tendenca për ta përmirësuar, por kanë mbetur më shumë tentativa sesa vepra konkrete. Pak rrjet që e kemi në Kosovë e ka mbuluar bari. Për shembull këtë pjesë që është prej Prishtinës deri në Merdar është jashtë përdorimit, prej Xërxe në Prizren po ashtu jashtë përdorimit. Dhe na ka mbetur ta quajmë funksionale, më tepër arkivore, e kemi linjën prej Hanit të Elezit deri në Mitrovicë, deri në Fushë-Kosovë kryesisht, dhe pjesën për Pejë... Në këtë infrastrukturë ka pjesë ku ende pragjet ose traverzet janë prej druri, janë të kalbura, janë jofunksionale. Kemi shina të kaluara afati, të paafta për ta bartë ngarkesën. Mos flasim për mjetet e transportit”, u shpreh Avdiu.

Një gjë të tillë e pohon edhe kryeshefi i ndërmarrjes së infrastrukturës hekurudhore të Kosovës, që thotë se ka munguar financimi. 

“Gjendja aktuale të lë për të dëshiruar shumë. Do të thotë edhe për shkak të përpjekjeve të vazhdueshme për me u rehabilitu ka qenë vështirë sigurimi i fondeve”, thotë Krasniqi.

Edhe ngecjet në fazën e tretë të projektit të linjës së 10 hekurudhore, që është ajo Mitrovicë- Leshak, aktualisht në dizajnim, “Infrakosi” i arsyeton me mungesën e mjeteve financiare. 

Thotë se janë grant 100 për qind i Bashkimit Evropian dhe janë në pritje të tyre. Por, për dy fazat e tjera të rehabilitimit të kësaj linje që është ajo Mitrovicë – Fushë-Kosovë dhe Fushë-Kosovë - Han i Elezit, Krasniqi është optimist se do të finalizohen brenda 2025-s. 

“Sipas dinamikës, ne shpresojmë edhe zotime nga kontraktori, që në këtë vit të finalizohen fazat një dhe dy dhe shpresojmë që ta kemi këtë linjë funksionale sa më shpejt", shtoi Krasniqi.

Funksionalizimi i kësaj linje është i një rëndësie të veçantë, sipas profesorit Avdiu.

"Kjo linjë prej Shkupit e deri në Leshak është linjë ndërkombëtare, sepse edhe përpara ka lidh shtete, sepse vazhdon për Evropë. Për shkak të ngjarjeve është jofunksionale, nuk vazhdojnë trenat më tutje dhe ka mbetur tash si linjë e mbyllur. Por është linjë me karakter shumë të fortë, sepse Kosovën e lidh me korridoret panevropiane. Këto korridore kanë qëllim që ta integrojnë Evropën", thotë Avdiu.

Zgjerimi i rrjetit infrastrukturor hekurudhor ka synime t’i afrohet edhe detit.

Një projekt madhor që përmend “Infrakosi” është linja hekurudhore Prishtinë-Durrës. Aktualisht ka përfunduar vetëm studimi i fizibilitetit. Kostoja është e lartë, dhe pavarësisht mbështetjes financiare ndërkombëtare, Krasniqi thotë se të dy qeveritë, si ajo e Kosovës edhe e Shqipërisë, kanë gatishmëri ta financojnë me mjete vetjake. Por, kostoja prek gati 2-miliardëshin.

“Vlera e përafërt, në varësi të studimit të fizibilitetit e përcaktojnë diku që është 1.9 miliardë”, u shpreh Krasniqi.

Kostoja e transportit, 32 herë më e madhe sesa të hyrat nga biletat

Mirëpo profesori Avdiu thotë se me gjithë kushtueshmërinë, kjo lidhje me Shqipërinë që çon deri në det, duhet të bëhet.

“Unë mendoj që linja për Durrës, edhe rrugorja, edhe hekurudhorja nuk duhet të shikohet çmimi, sepse Kosovën ekonomikisht në aspektin tregtar e nxjerr prej izolimit. Përveçqë e bashkonin si popull, po e nxjerr edhe prej izolimit, sepse ju kujtohet prej momentit që është hapë rruga për Durrës, nuk ka pasur më shantazhime prej fqinjit verior që nuk do t'ju japë miell nuk t'ju japp, sepse e konsideronte si të vetmen mundësi kah mund të furnizohet Kosova”, thotë Avdiu.

Ai liston disa aspekte pozitive të operimit të trenave brenda e jashtë shtetit për bartje të udhëtarëve e edhe të mallrave.

"Hekurudha ka elemente tjera që nuk i mbulon transporti rrugor. Nën një nuk ka këso bllokime rrugësh, siç e kemi transportin rrugor. Është më i shpejtë sepse atë s'e pengon askush rrugës. Është më pak harxhues, sepse ai me një lokomotivë i tërheq dhjetëra vagonë, e të njëjtën sasi të mallit ose të njerëzve, nëse duhet me kamionë, ose me autobusë, na duhen dhjetëra dhe ndotin, normal që ndotin, plus duhet angazhim shumë i madh i personelit nëse shkon një drejtues i trenit, na duhen dhjetë shoferë”, shtoi ai.

Por, keqmenaxhimi i ndërmarrjeve ndër vite është një prej shkaqeve të mungesës së investimeve dhe mirëmbajtjes së infrastrukturës hekurudhore dhe mjeteve të transportit, vlerëson ish-kryesuesi i bordit të “Trainkosit”, Nol Dedaj. 

Një prej gabimeve të para që u bënë, sipas tij, ishte ndarja e ndërmarrjes “Hekurudhat e Kosovës” në dy sosh, në “Trainkos” dhe në “Infrakos”. 

Të dyja thotë se mbahen nga Qeveria dhe nuk arrijnë të gjenerojnë të hyra as për t’i mbuluar shpenzimet e veta.

“Para luftës, flas për vitet ‘80, unë kam qenë student në atë kohë, po i kam pasë shënimet dhe i kam shënimet që kanë qenë diku rreth 1300 punëtorë në hekurudhat e Kosovës. Dhe që kompania hekurudhore ka qenë kompania më profitabile ndaj të gjitha kompanive tjera, që do të thotë se shtetin e kanë mbajtur hekurudhat e  Kosovës. Keqmenaxhimi neve na ka sjellë që ‘Trainkosi’ me qenë në gjendje të tillë”, thotë Dedaj.

Bllokimi i qarkullimit hekurudhor për në Shkup, prej kur nisën punimet, i shkaktoi dëm të konsiderueshëm financiar “Trainkosit”. 

Pos humbjeve, kryeshefi i ndërmarrjes thotë se edhe lëshimi i kësaj linje për operim do të jetë sfidë për ta, meqë do të jetë i zorshëm kthimi i besimit të klientëve dhe ndërrimi i kahes së tyre të transportit, kah rrugori në hekurudhorin. 

“Prejse kanë filluar punimet në vitin 2019 dhe mbyllja në gusht të vitit 2022, totalisht të kësaj linje, neve si ndërmarrje na ka shkaktuar edhe probleme të konsiderueshme. Që sipas përllogaritjeve tona kemi edhe një humbje të konsiderueshme në bazë të kontratave të cilat i kemi pasë edhe valide, po edhe ofertave që kemi pasë për transport, diku llogaritet që e kemi një humbje për mbi 8.9 milionë, gjatë kësaj periudhe. Domethënë, kjo është sfidë për ndërmarrjen”, thotë kryeshef i “Trainkos”-it, Statovci.

Të hyrat që merr “Trainkosi” nga biletat e udhëtarëve janë 32 herë më të vogla se kostoja e transportit Prishtinë-Pejë.

Sipas të dhënave të kësaj ndërmarrjeje, shpenzimet për transportin hekurudhor gjatë vitit 2024 kushtuan mbi 1 milion e 800 mijë euro, ndërkaq të hyrat nga biletat e 68 mijë udhëtarëve, në po atë vit, ishin mbi 59 mijë euro.

Treni për Pejë, përveç në aspektin teknik, është i dëmtuar edhe në atë estetik. Është shpesh cak i sulmeve nga persona të papërgjegjshëm që nuk i kanë lënë xham pa thyer.

Për sanimin e tyre në “Trainkos” thonë se patën përpjekje por s’pati të interesuar.

“Edhe pse xhamat janë të thyer ose të dëmtuar, nuk paraqesin një rrezik se janë xhama katërpalësh termopan dhe kështu nuk ka një rrezik diçka për udhëtarët. Kemi provu vitin e kaluar, katër herë kemi hapë tender për furnizim me xhama ose ndërrimin e tyre, nuk ka pasë operatorë ekonomikë. Dhe, tash e kemi një operator. Besoj gjatë këtij viti kemi me i ndërru edhe ata xhama në këta katër vagonët të cilët i kemi në operim”, thotë kryeshefi Statovci.

Stacionet e trenave janë në gjendje të mjerueshme.

Në Pejë është pa mirëmbajtje.

Njësoj është ai në Prishtinë, që është monument i trashëgimisë kulturore, si simbol i eksodit të shqiptarëve gjatë luftës së fundit në Kosovë.

Të njëjtat probleme i ka stacioni në Drenas. Çatia pikon pavarësisht a resh jashtë.

Prishjes së gypave i kanë bërë zgjidhje me dy kova që presin pikat e ujit poshtë.

Karrigeve u mungojnë vidhat për t’i mbërthyer përtokë e për t’i bërë të përdorshme.

Në “Infrakos” arsyetohen se përfshirja e shumicës së stacioneve në trashëgiminë kulturore dhe mungesa e mjeteve e kanë pamundësuar investimin në to.

Pasivizimi i transportit hekurudhor pos efektit ekonomik a turistik ka impakt edhe kulturor të pazëvendësueshëm.

Shkëmbimet me rajonin i thyejnë edhe ndasitë mes shoqërive. I tejkalojnë ato.

“Transporti hekurudhor, në qoftë se nuk është i lidhur me rajonin, është i vdekur”, thotë Nol Dedaj, ish-kryesues i bordit të “Trainkos”-it.