Si e ndryshoi ura më e lartë në botë hartën e Evropës

Vendimi për të ndërtuar një urë rreth Millaut u mor në shtator 1986, thotë Michel Virlogeux, i cili në atë kohë ishte kreu i divizionit të urave të mëdha në qeverinë franceze. Kishte vetëm një problem: gjeografia e zonës nënkuptonte se nuk kishte zgjidhje të dukshme

Tek eksploroni këtë peizazh piktoresk, padyshim do ta shihni edhe një nga urat më të bukura në botë. 

E mbuluar shpesh nga mjegulla,  ju bën të ndiheni sikur po kaloni nëpër re, është aq e famshme sa ka qendrën e vet të vizitorëve dhe njerëzit planifikojnë udhëtime në zonë vetëm për të udhëtuar nëpër urë. 

Porta e Artë? Jo. Ky është viadukti Millau, një shembull i përsosur se ku inxhinieria takon artin. E ngritur lart mbi grykën Tarn në Francën, viadukti  Millau është ura më e lartë në botë, me një lartësi strukturore prej 336.4 metrash.

Shtatë kalatat - variojnë nga 78 metra në 245 metra në lartësi - secila e llogaritur në milimetër për të krijuar një përvojë krejtësisht të qetë për shoferët që udhëtojnë në Tarn. 

Kalatat janë të shoqëruara me shtatë shtylla çeliku, secila 87 metra të larta. E gjithë kjo ndihmon në mbajtjen e qëndrueshme të sipërfaqes së rrugës e cila peshon 36 mijë ton, ose ekuivalenti i 5.100 elefantëve afrikanë.

Në të njëjtën kohë si një vepër me saktësi absolute, është edhe e bukur. Zona Gorges du Tarn është një peizazh i mbrojtur, por në vend që të prishë pamjen, viadukti Millau e përmirëson atë.

Është një “çudi e botës moderne” dhe një “mrekulli inxhinierike”, thotë David Knight, drejtor i dizajnit dhe inxhinierisë në “Cake Industries” dhe këshilltar i Institutit të Inxhinierëve Civilë.

“Është  ndërveprim i përsosur i arkitekturës dhe inxhinierisë, që do të thotë se të gjithë ata që e shohin mendojnë se është spektakolare”.

Ata që jetojnë në luginën poshtë shikojnë lart me habi; ata që kalojnë nëpër të – A75 nga Clermont-Ferrand në Beziers - një nga rrugët kryesore veri-jug në Francë – shohin kthesën e butë të harkuar përgjatë peizazhit ndërsa afrohen. 

“Kjo i jep kujtdo që  kalon andej edhe  një ndjenjë frike”, thotë Knight.

Pra, si u krijua kjo mrekulli e botës moderne në mes të Francës? Pse u deshën dy dekada për t’u planifikuar, përpara se të hapej për trafik në dhjetor 2004? Dhe si e ndryshoi në mënyrë efektive hartën e Evropës?

Një urë e lartë?

Përgjigjja për të gjitha këto pyetje është gjeografia. 

Masivi Qendror është një rajon malor në pjesën jugore-qendrore të Francës, i përbërë nga male dhe pllaja. Mbulon rreth 15% të vendit dhe kufizohet nga Alpet në lindje.  Është një nga pengesat që duhet të kalojë kushdo që udhëton nga veriu në jug të vendit - ose nga Evropa veriore në Spanjë.

Kaq i rëndësishëm ishte ky viadukt – por edhe aq i vështirë – saqë u deshën dy dekada në planifikim, sipas Michel Virlogeuxit, inxhinieri që drejtoi ekipin e projektimit dhe që filloi punën për të në shtator 1987.

“Problemi i parë nuk ishte se çfarë ure të ndërtohej, por ku do të kalonte autostrada”, thotë ai.
Në atë kohë,  Masivi Qendror ishte i largët, pavarësisht vendndodhjes qendrore. Kishte një linjë hekurudhore me një binar dhe rrugët “nuk ishin shumë të mira”, thotë ai. 
“Pjesa qendrore e Francës nuk mund të zhvillohej për shkak të mungesës së transportit”, thotë Virlogeux.

Kështu, në vitet ‘80, qeveria franceze vendosi të përmirësojë rrjetin rrugor, me presidentin e atëhershëm Valery Giscard d'Estaing që vendosi për një autostradë. Një nga qëllimet ishte zhbllokimi i rrugës famëkeqe rreth Millaut.

“Të kalosh nëpër Millau dikur ishte një pikë e zezë trafiku për turistët”, thotë Emmanuelle Gazel, kryebashkiakja aktuale e Millaut. “Kishte shumë bllokime trafiku. Duhej të bëheshin shumë kilometra. I dha një imazh shumë të keq zonës sonë… për sa i përket ndotjes ishte e tmerrshme. Dhe vendasve iu desh shumë kohë të kalonin nga një pikë në tjetrën”.

Sipas fjalëve të Lordit Norman Foster, i cili u bë arkitekti i urës, zona ishte “një luginë me bukuri ekstreme që ishte bërë një nga pengesat më të këqija të Francës”.

Vendimi për të ndërtuar një urë rreth Millaut u mor në shtator 1986, thotë Virlogeux, i cili në atë kohë ishte kreu i divizionit të urave të mëdha në administratën franceze. Kishte vetëm një problem: gjeografia e zonës nënkuptonte se nuk kishte zgjidhje të dukshme. 

“Ne filluam të kërkonim ku ishte e mundur, por shumë opsione ishin të këqija dhe u deshën pothuajse tre vjet për të gjetur një zgjidhje”,  thotë ai.

Një ndër idetë që u dha dukej funksionale, vetëm për të kuptuar se përfundimi nuk linte qasje për qytetin Millau -  “i vetmi qytet i madh midis Clermont-Ferrand dhe Beziers”,  thotë Virlogeux - i cili kishte nevojë për nxitjen ekonomike.

Kështu ata thirrën ekspertët: gjeologë, gjeoteknologë, inxhinierë rrugësh dhe Virlogeuxin, të cilët kishin projektuar tashmë Pont de Normandie - urën që përshkon lumin Sena në rajonin verior të Normandisë.

Ideja tjetër e ekipit ishte të vepronte në perëndim të Millaut, duke punuar në një urë me nivel më të ulët, pastaj në pllajë dhe më pas në një tunel. Ata ishin në fazat e planifikimit kur inxhinieri rrugor i ekipit, Jacques Soubeyran, pati një  pyetje të jashtëzakonshme.

“Ai pyeti: ‘Pse po shkojmë nëpër luginë?’ dhe kjo  ishte një tronditje e madhe”, kujton Virlogeux. “Autostrada kalonte 300 metra mbi lumë. Nuk e kisha menduar as mundësinë për të kaluar në një nivel aq të lartë. Menjëherë thashë se po tregoheshim budallenj. Filluam të punonim për idenë për të kaluar pllajë pas pllaje”.

Pas vetëm tetë ditësh, ata patën vizatime të detajuara të niveleve të valëzuara të tokës, si dhe një lartësi të mundshme për një autostradë.

Rëndësia e elegancës

Ata e dinin se ku e donin viaduktin - por si duhet të dukej?

Virlogeux e kuptoi menjëherë se alternativa më e mirë do të ishte një urë me kabllo. “Kablloja është struktura më efikase për të mbajtur një ngarkesë dhe ju mund të keni një kuvertë shumë të hollë, kështu që duket shumë më e pranueshme edhe për syrin”, thotë ai. 

Hollësia ishte e rëndësishme. Tashmë kishte polemika rreth idesë së kalimit të një ure përmes një peizazhi kaq të famshëm. Për të shmangur prishjen e peizazhit, ajo duhej të “dukej shumë i qetë”.
Marrja e miratimit zgjati disa vjet. Qeveria franceze filloi një konkurs për projektimin e urës dhe në vitin 1996 komisioni u fitua nga një grup i udhëhequr nga Virlogeux si inxhinier (i cili kishte lënë punën e tij të mëparshme një vit më parë) dhe Norman Foster i Mbretërisë së Bashkuar - tani Lord Foster – si arkitekt. Foster e quan planin e tyre për të shtrirë luginën, në vend të lumit, një “koncept filozofik” që i dallonte ata nga konkurrentët e tjerë.

Por me komunitetin lokal të zemëruar me idenë se zona e tyre e bukurisë natyrore po prishet, ata u përballën me atë që Foster e quan një “sfidë projektimi ... për të krijuar diçka që do të përmirësonte peizazhin”.

Megjithatë, ky peizazh i çmuar, i cili duhej të mbrohej estetikisht, ishte jashtëzakonisht i vështirë për t’u përdorur.

Për fat të mirë, ndërsa shprehja e vjetër thotë se arkitektët dhe inxhinierët duhet të jenë në mosmarrëveshje, dhe ndërsa ju mund të imagjinoni se dy titanët e arkitekturës dhe inxhinierisë mund të përplasen, Foster dhe Virlogeux nuk kanë asgjë tjetër veçse lavdërime për njëri-tjetrin. Virlogeux thotë se ishte një marrëdhënie pune “shumë e lehtë”, ndërsa për Foster thotë se ishte një “puthitje mendimesh”. 

Ekipi kishte takime dy herë në muaj në Londër ndërsa punonte për dizajnin. 

“Ai do të më pyeste: ‘Pse e dëshiron këtë dhe jo atë?’ dhe pas kësaj ai do të merrte një vendim brenda pesë minutash”, thotë Virlogeux. “Një herë pati një polemikë të madhe për formën e kuvertës. Ai më pyeti se çfarë i propozova, nëse isha i sigurt se do të funksiononte. Pastaj ai tha, ‘Në rregull- arkitektura nuk duhet të shkojë kundër nevojave shkencore’”.
Dizajni i tyre për një urë me kabllo me shtatë kalata elegante që marshojnë përgjatë peizazhit dhe atë që Foster e quan “gjarpri i një rruge, tepër i hollë si brisku”, i ka bërë ballë provës së kohës.

Ndërtimi përplot sfida

Nëse projekti nuk ishte mjaft sfidues, atëherë erdhi ndërtimi që filloi në tetor 2001. Projekti kushtoi 400 milionë euro (437 milionë dollarë) dhe u financua nga Eiffage, një kompani private ndërtimi e cila ka ende koncesionin për urën sot. Për ndërtimin e urës u përdorën 290 mijë tonë çelik dhe beton dhe rreth 600 ndërtues që punonin në të.

“Sfida e madhe është ajo që ndodh kur e ndërton atë”, thotë Knight. “Ndërsa e vendosni peshën në vende të ndryshme, ajo lëviz në drejtime të ndryshme. Ka materiale të ndryshme që ndërveprojnë me njëra-tjetrën – kjo është po aq e vështirë sa inxhinieria”.

Foster e quan montimin e kuvertës “një sfidë të vërtetë”.

Virlogeux kujton “situatën kritike të erës”, e cila rrezikoi të dëmtonte strukturën gjatë ndërtimit. Çdo operacion “nisjeje” - gjatë të cilit kuverta ishte instaluar nga të dyja anët - do të zgjaste deri në tre ditë, kështu që ata duhej të monitoronin parashikimin pesëditor përpara se të fillonin, për të shmangur dëmtimin përpara se kuverta të arrinte në skelën tjetër.

Vetëm kur viadukti u vendos në vend, ekipi mund të shihte nëse dizajni i tyre kishte funksionuar - nga pikëpamja estetike po aq sa nga ajo inxhinierike.

Çdo detaj ishte marrë parasysh për efektin e tij të mundshëm në peizazh, si dhe nëse ai mund t’i rezistonte forcave në atë lartësi.

Foster tregon për herën e parë që shkoi për ta parë. 

“Isha në ankth deri në atë pikë sa të isha pothuajse i sëmurë fizikisht”. 

Ai ishte “i shqetësuar” për ngjyrën e 154 kabllove - po të ishin të lehta, do të përziheshin me qiellin, por do të dalloheshin përballë peizazhit. Ai shkoi me të bardhën – “por agonia ishte se nuk do ta dija nëse ishte vendimi i duhur derisa të ndërtohej - dhe atëherë do të ishte tepër vonë për ta ndryshuar”.

Për fatin e tij, e bardha funksionoi. 

“Isha pothuajse i sëmurë nga frika, por më kujtohet që mbërrita me një makinë dhe ura u shfaq gradualisht dhe më në fund kuptova se në fund të fundit ishte vendimi i duhur”.
Për Virlogeuxin, sfida më e madhe ishte tejkalimi i kundërshtimeve lokale për të qenë në gjendje të ndërtonte. Nënshkrimi i kontratës, thotë ai, ishte pjesa më stresuese. Nënshkrimi i tij ishte “momenti që e dija se do ta ndërtonim”.

Presidenti i Francës, Jacques Chirac erdhi për të hapur urën dhe për të shtrënguar duart me punëtorët e ndërtimit. Dy ditë më vonë, Virlogeux kaloi me makinë në rrugën e tij për në Paris.

Zbutja e armiqësisë lokale

Viadukti mund të ketë qenë i diskutueshëm kur u prezantua për herë të parë, por armiqësia lokale filloi të zbutej pasi u bë e qartë se si do të dukej projekti.

Foster thotë se ishte “i kënaqur” me ndryshimin e mendjes së banorëve. 

“Një urë ka të bëjë me komunikimin në kuptimin më të gjerë, jo vetëm që lidh dy rrafshnalta, por gjithashtu lidh njerëzit”, thotë ai.

Sot, viadukti ka sjellë shumë turistë për ta zbuluar Millaun.

Përveçse është një zonë me bukuri natyrore të jashtëzakonshme, ka histori rreth Millaut. Në kohën romake, vendi ishte i famshëm për qeramikën,  e cila eksportohej në të gjithë perandorinë, nga Afrika veriore në Angli.

Vizitorët mund të ecin nëpër bazën e kalatave të famshme, ose të bëjnë një shëtitje me varkë nën viadukt.

Sot, gjersa  i afrohet 20-vjetorit të tij, viadukti Millau është ende i fortë. Virlogeux thotë se është “i sigurt se mund të rezistojë për një kohë të gjatë”.