Pse kërkohet me të madhe aeroplani “F-16”

Aeroplani “F-16” bëri fluturimin e parë në vitin 1974, por tani është më i rëndësishëm se dikur

Po të mos ishte mendimi i shpejtë i një piloti testues 50 vjet më parë, i gjithë programi “F-16” mund të mos e kishte kaluar kurrë fluturimin e parë testues.

Kur piloti Phil Oestricher u ngjit në kabinën e prototipit “General Dynamics YF-16 “në bazën e Forcave Ajrore Edwards në Kaliforni më 20 janar 1974, misioni i tij ishte relativisht i drejtpërdrejtë - test taksie me shpejtësi të lartë ku aeroplani do të udhëtonte në tokë nën fuqinë e motorit të vet.

“YF-16” ishte zbuluar për publikun vetëm pak më shumë se një muaj më parë. Fluturimi i parë nuk ishte planifikuar të bëhej deri në fillim të shkurtit. Por për aeroplanin me pamje futuriste kishte ide të tjera.

Ndërsa Oestricher ngriti pak hundën e avionit, “YF-16” filloi të rrotullohej – aq ashpër sa krahu i majtë dhe bishti goditën asfaltin. “Ndërsa Oestricher luftonte me dëshpërim për të mbajtur kontrollin e “kalit” të tij të egër, situata u bë gjithnjë e më e rëndë pasi ‘YF-16’ filloi të kthehej në të majtë”, shkroi Seattle Post Intelligencer, duke raportuar për fluturimin e parë pothuajse katastrofik. Oestricher e kuptoi se do t’i duhej të largohej nga testi i planifikuar dhe ta dërgonte avionin në ajër - dhe shumë shpejt - përpara se të rrëzohej.

Pas disa momenteve që të ndalin zemrën - në një moment avioni u rikthye në pistë - Oestricher arriti të merrte shpejtësi të mjaftueshme që prototipi të hidhej në ajër dhe të përfundonte një fluturim dramatikisht të papritur gjashtë minutash përpara se të ulej në bazë.

Falë fluturimit të tij të aftë, Oestricher kishte parandaluar katastrofën - dhe ndihmoi në sjelljen në jetë të një avioni që është bërë një nga më të suksesshmit në kujtesën e gjallë. Pesëdhjetë vjet më vonë, më shumë se 4600 “F-16” kanë dalë nga linjat e fabrikës dhe prodhimi nuk tregon asnjë shenjë ndalimi.

Nëse Oerlicher nuk do të kishte arritur të shpëtonte “YF-16” nga rrëzimi në testin e tij të parë, do të kishte një hendek të madh në formë F-16 në shumë nga forcat ajrore të botës. Dizajni i avionit ka pasur gjithashtu një ndikim të qëndrueshëm në aviacionin civil sot, duke ofruar përdorimin e parë të teknologjive që tani janë të zakonshme në linjat ajrore të pasagjerëve, për shembull.

Në çdo moment të ditës – ose natës – ka shumë mundësi që një F-16 të jetë në ajër, diku në botë. Që nga hyrja në shërbim me Forcën Ajrore të SHBA (USAF) në 1978, “F-16” është fluturuar nga 25 forca të tjera ajrore, nga Norvegjia në Kili, Maroku në Singapor. Në vitin 2023, 45 vjet pasi hyri në shërbim, më shumë se 800 ende fluturojnë për Forcat ajrore të SHBA-së.

I projektuar si një gjuajtës i vogël, i lehtë dhe ultra i shkathët, “F-16” ka marrë gjithnjë e më shumë role, nga sulmi tokësor deri te sulmet kundër anijeve, nga zbulimi fotografik e deri te gjuetia e raketave tokë-ajër. Që nga viti 2015, ka qenë aeroplani më i shumtë ushtarak me krahë fiks në botë; më shumë se 2 mijë mendohet se janë ende në përdorim aktiv në mbarë botën.

Kërkesat e Ukrainës

Lutja e Ukrainës drejtuar Perëndimit për armë moderne për t’i rezistuar pushtimit të Rusisë në vitin 2022 ka përfshirë thirrjet për “F-16” për forcat e saj ajrore. Pilotët ukrainas aktualisht po stërviten për “F-16” në Danimarkë dhe dërgesat do të fillojnë në verë. Në fillim të janarit, Sllovakia u bë vendi i fundit që mori dorëzimin e “F-16”-ve të saj të parë, pothuajse 50 vjet nga dita që kur avioni u nis për herë të parë në ajër.

Mbajtja e një avioni luftarak të vijës së parë në shërbim - e lëre më prodhim - për pesë dekada nuk është një arritje e mirë. Arsyet pse forcat ajrore ende duan “F-16” janë për shkak të disa aspekteve vërtet novatore të dizajnit të tij dhe disa mësimeve të vështira të nxjerra nga luftimet ajrore në Luftën e Vietnamit.

Gjatë viteve 1960, SHBA-ja kishte mbështetur teknologjinë e re të raketave ajër-ajër si arma më e mirë për të rrëzuar aeroplanët e armikut. Kur filloi Lufta e Vietnamit në vitin 1965, disa nga avionët e saj luftarakë të vijës së parë, si “F-4 Phantom II”, nuk kishin armë; Planifikuesit ushtarakë amerikanë besuan se raketat e avionit do të mjaftonin.

Luftëtarët amerikanë të armatosur me raketa, megjithatë, dolën kundër luftëtarëve të vegjël dhe të shkathët të prodhimit sovjetik “MiG” ndërsa lufta në Vietnam u zhvillua. Disa nga “MiG”të Vietnamit të Veriut ishin praktikisht identikë me luftëtarët sovjetikë që kishin luftuar mbi gadishullin Korean në fillim të viteve 1950 dhe tani konsideroheshin pothuajse të vjetruara në Perëndim. Megjithatë, në luftimet e afërta, ku luftëtarët amerikanë nuk mund të përballonin raketat e tyre, ata mund të ishin kundërshtarë të frikshëm.

Midis 1965 dhe 1968, aeroplanët e Amerikës qëlluan akoma më shumë aeroplanë vietnamezë të veriut sesa po humbnin, por hendeku u ngushtua në mënyrë dramatike. Aeroplanët e mëdhenj amerikanë me dy motorë ishin më të lehtë për t'u dalluar nga distanca; MiG-ët e vegjël me një motor nuk ishin.

Shkolla “Top Gun”

Një zgjidhje ishte ngritja e shkollave stërvitore si “Top Gun” e Marinës Amerikane, e cila u mësoi aviatorëve amerikanë artin e humbur të luftimeve në distanca të afërta; kjo hyri në veprim para përfundimit të Luftës së Vietnamit dhe përmirësoi shumë raportin amerikan të vrasjeve ndaj humbjeve. Luftimet në distanca të afërta kishte filluar në Luftën e Parë Botërore, në avionë të vegjël më të shpejtë se një automjet i zakonshëm. Lufta e ngjashme në avionë të aftë për të fluturuar me disa qindra milje në orë është përvojë krejtësisht e ndryshme - shpejtësia e lartë do të thotë që ju i nënshtroheni forcave më të larta gravitacionale, ose forcës G, në një kthesë të ngushtë për më gjatë.

Por një tjetër ishte një program më ambicioz i krijuar për të kundërshtuar avionët sovjetikë gjithnjë e më të përmirësuar. Shefat e mbrojtjes amerikane ishin alarmuar tashmë, në fund të viteve 1960, nga shfaqja e “MiG-25” sovjetik, një avion gjigant luftarak që mund të fluturonte me shpejtësi tre herë më të madhe se zëri.

Thirrja e Pentagonit për një interceptues të fuqishëm për të kundërshtuar MiG-25 çoi në McDonnell-Douglas F-15 Eagle, një interceptor i madh dhe i shpejtë i projektuar për të rrëzuar aeroplanët e armikut në lartësi të mëdha me raketa të drejtuara nga radari. Por Bashkimi Sovjetik dhe aleatët e tij të Traktatit të Varshavës, si Polonia dhe Gjermania Lindore, nxorën në terren mijëra avionë të tjerë luftarakë që do të fluturonin dhe luftonin në nivele më të ulëta.

Ajo që ishte gjithashtu e nevojshme ishte një avion i vogël, i shkathët që mund të rrëzonte aeroplanët e armikut me raketa dhe një armë - një mësim i drejtpërdrejtë nga mësimet e vështira të luftës së Vietnamit.

USAF-it do t’i duheshin qindra luftëtarë të tillë dhe ekzistonte mundësia e madhe që vendet e NATO-s dhe aleatët e tjerë të SHBA në mbarë globin të ndiqnin shembullin. Pesë modele përfunduan në garë për këtë projekt fitimprurës, me dy që u shfaqën shpejt si kryesues – “YF-16” nga General Dynamics (tani pjesë e Lockheed-Martin) dhe YF-17 nga rivali Northrop.

“YF-16” u ndërtua për të luftuar para së gjithash, dhe kjo ndikoi drejtpërdrejt në aspektet e dizajnit të tij, duke përfshirë tendën e kabinës së tij. Piloti do të ulej në një kabinë të ngritur me një tendë të madhe që ofronte pamje pothuajse të pakrahasueshme – të ngjashme me avionët luftarakë të hershëm që ishin zëvendësuar nga luftëtarë të armatosur me raketa. “Të paktën një pjesë e “mafies luftarake” që po e shtynte atë po shikonte prapa në Kore dhe F-86 Sabre”, thotë Tim Robinson, një specialist i aviacionit ushtarak në Shoqërinë Mbretërore Aeronautike në Mbretërinë e Bashkuar”. “Ata po shikonin diçka që ishte me të vërtetë e manovrueshme dhe kishte një vizion vërtet të mrekullueshëm për pilotin me një tendë flluskë”.

Një ide që u propozua, vazhdon Robinson, ishte heqja e një radari plotësisht. “Ideja do të ishte që të kishim dy raketa që kërkojnë infra të kuqe dhe një armë. Dhe ata do të duhej t’i nxirrnin këto gjëra. Ata po shikonin numrat e avionëve sovjetikë dhe po mendonin: “Zot, do të na duhen shumë nga këta, duhet të ndërtojmë shumë e shumë prej tyre”.

Avioni i ri nuk do të kishte nevojë për rrezen e gjatë të F-15, kështu që mund të ishte shumë më i vogël dhe më i lehtë dhe do t’i duhej vetëm një motor nga dy të “F-15”. Ky kombinim i peshës së ulët dhe një motori të fuqishëm krijon një “raport të lartë shtytje-peshë”, i cili jo vetëm mundësoi shpejtësinë e lartë, por edhe aftësinë për t’u kthyer me shpejtësi - e përkryer për luftime në distanca të afërta.

“F-16” ishte projektuar për t’i bërë ballë deri në 9G në një luftim në distancë të afërt (që do të thotë se çdo gjë që do të peshonte 1 kg në tokë peshon papritmas 9 kg). Fluturimi në nivel të lartë G gjeneron stres të madh si në kuadrin e avionit ashtu edhe në pilot. Për krahasim, F-4 mund të tërhiqte 7G, por jo për një kohë të gjatë, pasi korniza e tij më e rëndë e ajrit përshpejtonte shpejtësinë dhe lartësinë shumë më shpejt.

Përktheu: Blerta Haxhiu

VIDEO: